ලංකාවට උතුරින් ඇත්තේ ඉන්දියාවය. මීට වසර මිලියන ගණනකට පෙර ගොඩ්වානාලන්තය ලෙස පැවැති මහද්වීපයේ ලංකාව හා ඉන්දියාව තිබුණේ එකට යා වී එකම බිම්කඩක් ලෙසය. ඉන්දියාවේ වෙස්ටන්ගාඩ් හා ලංකාවේ බොහෝ පරිසර පද්ධති සමාන ජීවී විවිධත්වයක් පෙන්වන්නේ එකී අතීත භූගෝලීය සාධකය නිසාවෙනි. ගොඩ්වානාලන්තය කැබලිවීමත් සමග ලංකාව හා ඉන්දියාව ගොඩබිම් දෙකක් ලෙසත්් පසුකාලීනව රටවල් දෙකක් බවටත් පත්විය. එහෙත් එදා සිට ලංකාව හා ඉන්දියාව අතර සහසම්බන්ධයක් පැවැති බව රහසක් නොවේ. විටෙක යහපත් ලෙසත්, විටෙක අයහපත් ලෙසත් පැවැති මේ සහසම්බන්ධයේදී බොහෝවිට ජයග්‍රහණය හිමිකර ගැනීමට කුප්‍රකට ඉන්දියාව සමර්ථ වූ බව ද දන්නෝ දනිති.
පසුගිය රජය පැවැති සමයේ බොහෝ සංවර්ධන යෝජනාක්‍රම පිටුපස චීන සෙවණැලි වැටී තිබිණි. එය ඉන්දියාවේ හා ඇමෙරිකාවේ නොරිස්සුම වර්ධනය වීමට හේතු විය. ඒ නිසාම ඉන්දියාව මූලික වී මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිවරයාගේ රජය පෙරළා දැමූ බව ඇතැම්හු පවසති. ඊට ඉහත සන්දර්භය පදනමක් සකසන බවද සැබෑවකි. එහෙත් එම පාලන සමයේ පවා ඉන්දියානු සෙවණැලි ලංකාවේ බොහෝ ක්ෂේත්‍ර කෙරෙහි වැටී තිබූ බව දන්නේ කිහිපදෙනෙකි. වසර ලක්ෂ ගණනකට පෙර සිට භූගෝලීය වශයෙනුත් වසර දහස් ගණනකට පෙර සිට මානව ක්‍රියාකාරකම් මගිනුත් ඉන්දියාව හා ලංකාව අතර පැවැති සම්බන්ධතාව මේ ක්‍රියාවලි මගිනුත් තේරුම් ගැනීම අපහසු නැත.
ඉන්දියාව අලුත් රජය පත්කිරීමට මුල් වූ බවට පවසන ඇතැම්දෙනා කියන්නේ නව රජයේ බොහෝ ව්‍යාපෘති පිටුපස ඉන්දියාව සිටින බවය. කිසිසේත්ම නුසුදුසු මන්නාරම හා ධනුෂ්කොඩිය යා කරන පාලම, එක්ටා ගිවිසුම වැනි සංකල්ප කරලියට පැමිණීමත් සමග ඉහත උදවිය නගන තර්කය අසත්‍යයක් නොවන බවට ඕනෑම අයෙකුට තර්ක කළ හැකිය.
මීට දින කිහිපයකට පෙර මහව සිට වවුනියාව දක්වා කිලෝමීටර 110 ක පමණ දුරකින් යුතු දුම්රිය මාර්ගයේ අලුත්වැඩියා කටයුතු ඉන්දියාවට ලබාදීමට ප්‍රවාහන අමාත්‍ය නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා මහතා කටයුතු සකස් කරමින් සිටින බව වාර්තා විය. සියලුම දේ ඉන්දියාවට යන සැකය මෙයින් තවදුරටත් තහවුරු වන බව කිවයුතුය. එහෙත් අපේ දුම්රිය මාර්ග අලුත්වැඩියාව හා දුම්රිය මාර්ග සැකසීම පිළිබඳව ඉන්දියාව හා බැඳුණු ඉතිහාස කතාවක්ද තිබේ. ඒ ඉතිහාස කතාව හේතුවෙන්ම නැවත දුම්රිය මාර්ග පිළිසකර කිරීම ඉන්දියාවට ලබාදීම මේ නව රජය යටතේ සිදුවීම බොහෝ දෙනා පුදුමයට පත් කරයි. ඒ පෙර අවස්ථාවල ඉන්දියාව පෙන්වා තිබෙන විෂමකාරී ගනුදෙනු හේතුවෙනි.
එක් යුගයක ඉන්දියාව පෝෂණය කළ කොටි ත්‍රස්තවාදයේ බියජනක යාන්ත්‍රණය මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාගේ රජය සමයේ සම්පූර්ණයෙන්ම පරාජය කිරීමට සමත්විය.
එය ලංකාව මෑත කාලයේ ලැබූ සුවිශේෂී ජයග්‍රහණයකි. බුදුරජාණන්වහන්සේ බුද්ධත්වයට පෙර ඇස්, ඉස්, මස්, ලේ දන්දුන් බව බෞද්ධයෝ දනිති. යුද්ධය පැවැති මොහොතේද රණවිරුවෝ ඇස්, ඉස්, මස්, ලේ හා පූර්ණ ජීවිතය දන් දුන්හ. ආරක්ෂක ලේකම් ගෝඨාභය රාජපක්ෂ එවකට හිටපු හමුදාපති ෆීල්ඩ් මාෂල් සරත් ෆොන්සේකා ඇතුළු ඉදිරිපෙළ ආරක්ෂක සෙන්පතියෝද ඒ වෙනුවෙන් වචනයට නැගිය නොහැකි තරමේ කැපවීමක් කළහ. ජයග්‍රහණය සනිටුහන් වන්නේ ඒ සියල්‍ලේ සුසංයෝජනයෙනි.
කෙසේ වුවද යුද ජයග්‍රහණය පෙනෙන නොපෙනෙන සමයේ අනුරාධපුරයේ සිට යාපනය දක්වා පැවැති දුම්රිය මාර්ගය නැවත සකස් කිරීමට ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පිඹුරුපත් සැකසීය. ඒ වනවිට ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ධුරය දැරුවේ ඩලස් අලහප්පෙරුම මහතාය. දුම්රිය සාමාන්‍යධිකාරි පුටුවේ සිටියේ ආචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන්ය. යාපනය දක්වා නව දුම්රිය මාර්ගය කැනීමේ සම්පූර්ණ ව්‍යාපෘතිය දේශීය විශේෂඥයන්ගේ දැනුම අනුව ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ මූලිකත්වයෙන් සිදුකිරීමට මෙම දෙදෙනා එකල සෘජු තීරණයකට පැමිණියහ.
එය පැසසිය යුත්තකි එම ව්‍යාපෘතියේ නම වූයේ උතුරු – මිතුරුය. 2009 අප්‍රේල් 04 වැනිදා ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් එම ව්‍යාපෘතියේ සමාරම්භක උළෙල කොළඹදී පැවැත්විණි. ඒ සඳහා ඒ වනවිට කැබිනට් මණ්ඩල අනුමැතියද හිමිව තිබිණි. කිලෝමීටර් 250 කට පමණ ආසන්න දුම්රිය මාර්ගයක් තැනීමට මේ යටතේ යෝජනා වී තිබිණි. එය කොටස් හතරකට කඩා ඉදිකිරීමට ද ප්‍රධාන සැලසුමේ යෝජනා වී තිබූ අතර ඒ වනවිට තාණ්ඩිකුලම් සිට ඕමන්තෙයි දක්වා කිලෝමීටර් දහයක දුරක් ඉතාම යහපත් ප්‍රමිතියක් සහිතව සහ ඉතාම අඩු මුදලකට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ඉදිකර දී තිබුණි. මෙම විසල් ව්‍යාපෘතිය කිරීමේ ශක්‍යතාව ඒ මගින් සේම සුනාමි දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩවලින්ද ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ප්‍රමාණයට වඩා පෙන්වා තිබූ බවද කිය යුතුය.
ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ඩලස් අලහප්පෙරුම මහතා මේ කාලවකවානුවේ ඉරානයේ සංචාරයක නිරත විය. එම සංචාරය අතරතුරදී ඉරානයේ සිටි එක්තරා දුම්රිය විශේෂඥ කණ්ඩායමක් මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා ණය ආධාර ලබාදීමට ඉදිරිපත් වූහ. ඔවුන්ගේ කොන්දේසිය වූයේ ව්‍යාපෘතිය සිදුකිරීම ඉරානයට බාර දෙන ලෙසය.
අපි මේ ව්‍යාපෘතිය ලංකාවේ දේශීය ඥානය මත අපේ අයගේ ශ්‍රමයෙන් කරන්න තීරණය කරලා ඉවරයි. ඒ හින්දා ඔබතුමාලා අපිට අවශ්‍ය කරන බඩු ලබා දෙන්න. එයට පිළිතුරු ලෙස ඩලස් අලහප්පෙරුම අමාත්‍යවරයා කීවේය. එහෙත් මාස කිහිපයක් යනවිට මේ ව්‍යාපෘතියට ඉන්දියාව හොට දමන තත්ත්වයක් පෙනෙන්නට විය. එම ව්‍යාපෘතිය ඒ අවධියේ විවෘත තරගකාරී මිල කැඳවීම් කිසිවක් නොමැතිව ඉන්දියානු සමාගමකට ලබාදුන් බව යහපාලන රජය යටතේම පත් වූ හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි ප්‍රියාල් ද සිල්වා මහතාගේ කමිටු වාර්තාවේ දක්වා ඇත.
ඉහත සඳහන් උතුරු දුම්රිය මාර්ගය සකස් කිරීමේ ව්‍යාපෘතිය සිදුකිරීමට ඉන්දියාව ලංකා රජයට ණය මුදලක් ලබා දී තිබේ. ඒ 2.5 ක පමණ පොලියක් සහිතවය. එහෙත් ඉන්දියාවේ දුම්රිය මාර්ග පිළිසකර කිරීම සඳහා ඉන්දියාව මුදල් ලබා ගන්නේ ලෝක බැංකුවෙනි. ඒ 0.5 පොලියට බව ඉන්දියානු රජයේ නිල වබේ අඩවියේ දක්වා ඇත. ලෝක බැංකුවෙන් 0.5 පොලියට ලබා ගන්නා මුදල් අපේ රටට ඉන්දියාව ලබා දෙන්නේ 2.5 ක් තරම් වූ ගිනි පොලියකට බව තේරුම් ගැනීම මින් අපහසු නැත. ඉන්දියාව මෙහිදී කර ඇත්තේ සල්ලි පොලී කරන අතරමැදියකුගේ කාර්ය භාරය නොවේද යන්න නොවිමසා බැරිය.
එලෙසම එම ව්‍යාපෘතියට ණය ලබාදීමෙන් පසුව ඉන්දියාව එම මාර්ගය ඉදිකිරීම තමන්ට පවරා ගැනීමට තරම් සටකපට විය. එතෙක් ලංකාවේ තාක්ෂණික ඥානය හා ශ්‍රමය මත කිරීමට යෝජිත වැඩපිළිවෙළ ඉන්දියාවට ලබාදීමට ඒ මගින් තීරණය විය. එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාව සිටි ආචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතා ලංකාවේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවටද මෙම කොටස් අතරෙන් එක් කොටසක්වත් ලබා දෙන ලෙස එවකට ජනාධිපති ධුරය හෙබ වූ මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාගෙන් ඉල්ලා සිටියේය. එය අවසන සාර්ථක වූ අතර ජනාධිපතිවරයාගේ නියමයෙන් පලෙයි හා කන්කසන්තුරේ අතර කොටස ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ලබාදීමට තීරණය විය. ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා ඉන්දියාවේ කළ සංචාරයෙන් පසුව ඉන්දියානු අගමැති මන්මෝහන් සිං මහතා හා ඒකාබද්ධව අත්සන් යොදා සකස් කරන ලද ලියැවිල්‍ලේද ඒ පිළිබඳව සඳහන්ව තිබිණි.
ඒ අනුව එම කොටස සකස් කිරීම සදහා අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය ලබාගැනීමට එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යධිකාරිවරයාව සිටි ආචාර්ය ගුණරුවන් මහතා විවිධ රටවලින් මිල ගණන් කැඳවීය. ඒ අනුව රේල්පීලි සඳහා ගුණාත්මකව ඉහළ හා මිලෙන් පහළ හොඳම මිල ලබා දී තිබුණේ ඔස්ට්‍රියාවෙනි. එම මිල ගණන්වලට අනුව ඔස්ට්‍රියාවෙන් රේල් පීලි ගැනීමට තීරණය වුවත් එම තීරණයෙන් දින කිහිපයකට පසු ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතාට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි තනතුර අහිමි විය. ඒ සමගම එම කොටසද ඉදිකිරිම ඉන්දියාවට හිමි විය. ඒ අනුව ඉන්දියාව එම මුළු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමත් එහි විදුලි සංඥා සහ සන්නිවේදන පද්ධතිය සවි කිරිමත් සිදු කළේය. ඉන්දියාවට ලබාදුන් එම ටෙන්ඩරය යටතේ දුම්රිය මාර්ගයේ කිලෝමීටරයක් තැනීම සඳහා ආසන්න වශයෙන් ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 2.2 ක් පමණ වැය වී තිබුණි. එය රුපියල්වලින් විමසුවහොත් මිලියන තුන්සිය විස්සක් පමණ වේ.
එහෙත් ලංකාවේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් තැනූ කිලෝ මීටරයකට වැය වී තිබූ මුදල ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 0.4කි. එය රුපියල්වලින් සැලකුවහොත් මිලියන පනස් අටකි. ඒ අනුව ඉන්දියාව කිලෝමීටරයක් සඳහා රුපියල් මිලියන දෙසිය හැට දෙකක් වැඩිපුර ලබාගෙන තිබිණි. එපමණක්ද නොව සම්පූර්ණ දුම්රිය මාර්ගය සඳහා ඉන්දියාව ලබාගෙන තිබූ වැඩිපුර මුදල රුපියල් මිලියන හැට පන් දහස් පන්සියයකි. ලක්ෂ වලින් හය ලක්ෂ පනස් දහසකි. එය කෙතරම් වංචාවක්ද යන්න නැවත පැහැදිලි කළ යුතු නැත. එහි වඩාත්ම පුදුමය වන්නේ එම මුදල 2.5 පොලියට ඉන්දියාවෙන්ම ලබාගෙන තිබිමය.
මෙම වංචාව මතෛකින් අවසන් නොවූ බවද කිව යුතුය. එහි දෙවැනි අදියරේදී ඊටත් එහා ගිය වංචාවක් සිදුවිය. ඒ විදුලි සංඥා සහ සන්නිවේදන පද්ධතිය සවි කිරීමේදීය.
එහිදී ඉන්දියාවෙන් අපට ලබාදුන්නේ මේ වනවිට යල් පැන ගොස් තිබෙන සන්නිවේදන සංඥා පද්ධතියකි. එය වෙනත් විදියකට පැවසුවහොත් ඉලෙක්ටේ‍රානික් අපද්‍රව්‍යයකි. ඉලෙක්ටේ‍රානික් අපද්‍රව්‍යයක් වුවත් එය ලංකාවට විකුණන ලද්දේ එක් දුම්රිය ස්ථානයක් සඳහා ඩොලර් මිලියන තිහක මුදලකටය. එම සංඥා පද්ධතිය හා ඉන්දියාවේ ඉදිකළ දුම්රිය මාර්ගයේ දෝෂ තිබෙන බව දුම්රිය වෘත්තීය සමිති විසින් දිගින් දිගටම කරුණු මතුකිරිමෙන් පසුව යහපාලන රජයේ පළමු ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා වූ රංජිත් මද්දුමබණ්ඩාර මහතා විසින් කමිටුවක් පත් කරනු ලැබිය. අප ඉහතින් සඳහන් කරන ලද්දේ එම කමිටු වාර්තාව පිළිබඳවය. එම කමිටුව විසින් මාතර සිට කතරගම දක්වා ඉදිකිරීමට යෝජිත දුම්රිය මාර්ගයේ ගනුදෙනු පිළිබඳව සොයා බලනු ලැබිය. එම දුම්රිය මාර්ගය තැනීම මේ වනවිට බාරව ඇත්තේ චීන සමාගමකටය.
ප්‍රියාල් ද සිල්වා කමිටු වාර්තාව අනුව ඉතාම බාල ප්‍රමිතියකින් තොර ඉලෙක්ටේ‍රානික අපද්‍රව්‍යයක් ලෙස බැහැර කළ යුතු නූතන තාක්ෂණය හා නොගැලපෙන ඉතාම විශාල විදුලි බිලක් යන සංඥා හා සන්නිවේදන පද්ධතිය ලංකාවට ඉතාම ඉහළ මිලකට ඉන්දියාව ලබා දී තිබිණි. එම සංඥා පද්ධතිය සඳහා උප කොන්ත්‍රාත්තුව ලබාගෙන ඇත්තේ ඉන්දියාවේ ඇන්ජෙලික් නම් වූ සමාගමකි. එම සමාගම එම මාර්ගයේ ඇති දුම්රිය ස්ථාන හයකට මෙම පද්ධතිය සවි කිරීම සිදුකර ඇත. එහිදී ඇන්ජෙලික් සමාගම ලබාගෙන ඇත්තේ එක් දුම්රිය ස්ථානයක් සඳහා ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන තුනක මුදලකි. එසේ වුවත් මුල් සමාගම ඒ සඳහා ශ්‍රී ලංකාවෙන් ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන තිහක් එක් ස්ථානයක් සඳහා ලබාගෙන ඇත. ඒ අනුව නියමිත මිලට වඩා ඩොලර් මිලියන විසි හතක් එක් දුම්රිය ස්ථානයක් සඳහා ලබා ගැනීම හා එයට අනුමැතිය ලබාදීම විමතිය දනවන ගනුදෙනුවකි. එහෙත් එය සිදු වී තිබේ. ඒ මගින් ලංකාවට එක් දුම්රිය ස්ථානයක් සඳහා පමණක් සිදු වී තිබෙන පාඩුව රුපියල් මිලියන තුන්දහස් නවසිය පහළොවකට වඩා වැඩිය. ඒ යටතේ අප රටට අහිමි වී තිබෙන රුපියල් මිලියන ප්‍රමාණය එක්ලක්ෂ එක්දහස් හත්සිය නවයකි. එම මගඩියට හසු වී තිබෙන මිලියන ලක්ෂ ගණන ණයට ලබාගත් මුදලක් වීම තවත් කනගාටුවට කරුණකි. එය කෙතරම් සාපරාධී අපරාධයක්ද යන්න නැවත ලියා තැබිය යුතු නැත.
ඉන්දියාව මෙවැනි මහා පරිමාණ මුදල් වංචාවක් සිදුකොට ලංකාවට පසුගිය රජය සමයේ ඉදිකර දී තිබෙන දුම්රිය මාර්ගයේ මේ වනවිට විශාල ගුණාත්මක දෝෂ මතු වී තිබෙන බව දුම්රිය ඒකාබද්ධ වෘත්තීය සමිති පෙරමුණේ ජානක ප්‍රනාන්දු හා එම සමිතියේ කැඳවුම්කරු ජනක ප්‍රනාන්දු යන මහත්වරු පවසති. ඊට අමතරව මෙම නොගැළපෙන යල්පැනගිය ඉලෙක්ටේ‍රානික අපද්‍රව්‍යයක් වූ සංඥා පද්ධතිය හේතුවෙන් ඉතා විශාල විදුලි බිලක් දැරීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට සිදු වී තිබෙන බවට ද ඔවුහු පෙන්වා දෙති. උදාහරණයක් ලෙස පැවසුවහොත් මාසික ආදායම රුපියල් පනස් දහසකට අඩු මඩුපාර දුම්රිය නැවතුමේ මාසික විදුලි බිල රුපියල් ලක්ෂ දෙක දක්වා ඉහළ ගොස් ඇත. ඒ මේ නොගැළපෙන සංඥා පද්ධතිය හේතුවෙනි. එපමණක්ද නොව දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයාගේ කාමරය පවා මෙම සංඥා පද්ධතියේ මෙවලම් ගබඩා කිරීමට ලබාදීමට සිදු වී තිබේ. ඉන්දියාව විසින් සකසන ලද මේ නොගැළපෙන දුම්රිය සංඥා පද්ධතිය හා දුම්රිය මාර්ගය ඇස් පනාපිට තිබියදී ඒ වංචාව කළ උදවියට කිසිදු දඬුවමක් ලබා දීම අමතක කොට නැවතත් එම දූෂිත ක්‍රමවේදයටම ඉතිරි දුම්රිය මාර්ග ලබාදීමට යහපාලන ආණ්ඩුව කටයුතු කිරීම බරපතළ සැකයක් උපදවන්නක් බව කිව යුතුව ඇත.
දින සියයේ ආණ්ඩුව යටතේ රංජිත් මද්දුම බණ්ඩාර මහතා ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා වශයෙන් මෙම තත්ත්වය පිළිබඳව කටයුතු සොයාබලා ලෝකයේ සියලුම සමාගම්වලින් මිල ගණන් කැඳවා ඉදිරියට මෙම ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීමට කැබිනට් අනුමැතියක්ද ලබාගෙන තිබිණි. එහෙත් අභාග්‍යය ඒ මහතා අමාත්‍ය ධුරයෙන් ඉවත්වීමත් සමග නැවතත් ඉහත සඳහන් දූෂණවලට සම්බන්ධ නිලධාරීන් හා මැදිහත්ව ඉන්දියානු දූෂිත සමාගම්වලටම ඉතාම වැඩි මිලගණන් යටතේ ප්‍රමිතියෙන් තොර ඉදිකිරීම සඳහා අවසර ලබාදීම ය. මහව සිට ඕමන්තය දක්වා මේ යටතේ රුපියල් මිලියන කෝටි ගණනක් ලංකාවට ඉදිරි දින කිහිපය තුළ අහිමිවීමට නියමිත බව අනාවරණය කළ යුතුව ඇත. ණයට ගත් මුදල් යහපාලන රජය යටතේද මේ ආකාරයට නාස්තිවීම විශාල අභාග්‍යයක් බව කිව යුතුය. මුදල් නාස්තිවීමට අමතරව ගුණාත්මක ප්‍රමිතියෙන් තොර දුම්රිය මාවතක් හා සංඥා පද්ධතියක් ඇතිවීම හේතුවෙන් මිනිස් ජීවිත සිය ගණනකින් වුව වන්දි ගෙවීමට ද ඉදිරියේදී සිදුවනු ඇත.
නයනක රන්වැල්ල
Rivira